Dagens Pajero er fjerde generasjon og kom på markedet i 2007. Egentlig burde den vært kalt generasjon tre og en halv. For bilen du kan kjøpe i 2011 bygger på utgaven som ble introdusert i 1999. Grunnkonstruksjonen er den samme, men ansiktsløftningen for fire år siden var av det virkelige dyptgripende slaget og rettet ut mange av rynkene som var begynt å tegne seg. Men hvor lenge holder det?
Om den ikke er direkte hot nå, så har Pajero vært ultramoderne flere ganger: Først da den dukket opp som terrengbil med turbodiesel, servostyring og ”personbillignende” egenskaper i 1982.
Og ikke minst da den ble lansert med selvbærende karosseri og uavhengig fjæring for tolv år siden. Dette var mildt sagt uvanlig i klassen for terrengbiler. Det var liksom opplest og vedtatt at biler konstruert for kjøring på ulendt underlag måtte ha ramme og stiv bakaksel.
Og etter den lanseringen var Pajero en stund regnet for å ha superegenskaper. God både i terreng og på vei, selv om det krenget litt i svingene. Så kom SUV-bølgen for fullt: BMW X5, Volvo XC90 og Volkswagen Touareg viste at høyreiste firehjulstrekkere kunne være like gode å kjøre som personbiler. Da falt Pajero gjennom og landet tilbake der den egentlig hører hjemme: En robust bil for tøffe tak med tung tilhenger og kjøring på dårlig vei hvor underlaget truer med å banke hakkemat av alminnelige hjuloppheng.
Vi har testet 2011-modellen med 3,2-liters, 200-hestekrefters dieselmotor på vestlandske vinterveier. Bilen er utlånt av Motor Forum i Bergen som tar 496 900 kroner for fullspekket versjon – som toseter på grønne skilt.
Det er bortimot irrelevant å nevne personbil når man snakker om Pajero. Bare 9 av 610 solgte biler i Norge i fjor var registrert på hvite skilter. Det blir kanskje forståelig når du ser prisen: Hele 881 900 koster den med tilsvarende utstyrsnivå som testbilen. Og differansen er altså utelukkende avgifter til staten.
Enhver bil må testes for det den er ment å være, og det gjelder ikke minst biltypen som Pajero tilhører. Dette er 4x4 terrengbil, og knapt nok noen SUV, slik ordet brukes i dag.
Derfor: Kommer du fra en Volvo XC90 eller Mercedes ML vil du bli skuffet bak rattet i Pajero. Den kan verken oppvise komfort eller kjøreegenskaper i luksusklassen. Men tar du den for det forholdsvis grove verktøyet den er, har bilen ganske fine egenskaper – også på veien.
Og for all del: Pajero er i dag langt bedre å kjøre enn firehjulstrekkerne var før i tiden. Vi kjenner at den uavhengige fjæringen arbeider og ujevnhetene svelges unna ganske bra – helt uten ”kasse-følelsen” som følger biler med stive aksler.
Ikke fullt så bra er det når svingene kommer tett. Pajero krenger mer enn de fleste biler og dette er definitivt ikke skuten man kaster seg inn i kurvene med. Den lange fjæringsveien merkes også ved at bilen dykker ved kraftige oppbremsinger.
Tilbakemeldingene fra underlaget kan naturligvis ikke sammenlignes med personbiler. Her finnes mye grovmekanikk mellom deg og veien, og man innretter kjørestilen deretter.
Likevel: Legger du opp til en litt tilbakelent, duvende kjørestil fungerer dette absolutt bra.
Rart med det, men lyst skinninteriør gjør noe med humøret når man stiger inn i en bil. I kontrast til detaljer i mørkt skinn, sølv og krom – og en plast som heldigvis de fleste steder er mykere enn før – blir dette ganske flott. Kanskje for fint til arbeidsbil å være?
Dessverre skjemmes bilen av enkelte smådeksler og plastdetaljer som fortsatt gir billig-følelse. Fremdeles er det godt merkbar forskjell opp til europeiske premium-SUV-er.
Ergonomisk funker det meste bra og brytere sitter der vi forventer å finne dem. Den kombinerte radio/navigasjonsenheten er intuitiv å betjene og vi finner greit fram uten å måtte ty til instruksjonsboken. Testbilen er en topputstyrt Instyle-utgave med blant annet regnsensor, ryggekamera, elektrisk justerbare skinnseter og er i praksis den eneste varianten kundene etterspør, ifølge forhandleren.
Mitsubishi skryter av et svært Rockford Acoustic musikkanlegg med 860 watt og 12 høyttalere. Det skal du ta med en bra klype salt. Lyden er ikke spesielt imponerende og langt under premium-anleggene hos europeiske bilmerker.
Siden mer enn 95 prosent av Pajero-salget er toseters varebiler, vurderer vi plassen ut fra nettopp det: Altså biler med skillevegg bak førersetene. For å få plass til statskassen i varerommet er veggen montert så langt framme at førerplassen blir begrenset. Likevel: Pajero er en stor bil og det fungerer greit også på langtur. Med den såkalte komfortpakken på plass blir det også rom for sjåfører som er 1,90 høy på strømpelesten.
Apropos ergonomi: Vi må gi Mitsubishi smekk på fingrene for ikke å ha prioritert treveis regulerbart ratt i Pajero. Kun opp-og-ned-regulering er for dårlig i dag, og kan for enkelte begrense mulighetene til en god sittestilling.
3,2-literen er en gammel traver som har gjennomgått noen betydelige oppgraderinger: I 2007 fikk den commonrail, og i 2010 økte effekten fra 170 til 200 hestekrefter. Samtidig gikk dreiemomentet opp fra 373 til 441 Nm.
Motoren passer godt i den 2265 kilo tunge bilen, bruksområdet tatt i betraktning. Den er bjørnesterk og seig, og har i ny utgave også fått grei sprut mot toppen av turtallsregisteret. Dette er supert til krevende oppgaver og mange bruker da også Pajero til å dra tunge hengere. Selv om motoren er bra, mener vi bilen som er godkjent for hele 3,5 tonns hengervekt godt kunne hatt enda litt mer krefter.
Automatgirkassen som er av Tiptronic-typen har fem trinn. Den sjalter forholdsvis mykt og manuell-muligheten fungerer supert. Dog hadde det vært flott å kunne skifte gir med padleårer på rattet slik man kan på mange personbiler med automat i dag.
Skal vi trekke for noe må det være at automaten virker litt gammeldags med godt følbar slure-følelse. En mer direkte kontakt mellom motor og hjul hadde gjort seg.
Da Pajero kom med nytt design i 2007 gikk de bort fra de litt overdrevne og svulstige linjene til generasjon tre. På mange måter gikk den tilbake til sine offroad-røtter med mer kantete form og strengere definerte linjer. Flere biljournalister har uttalt at den samtidig ble mer europeisk og lettere å forstå for oss som bor i denne delen av verden.
Vi er ikke uenig, og synes den er ganske tøff i dagens utgave. Vi gir også pluss for at Mitsubishi våger å beholde reservehjulet på bakluken i en tid hvor den urbane SUV-trenden med stadig færre synlige offroad-elementer vinner fram.
La oss ta miljø først: Her imponerer ikke Pajero. Automatgirutgaven som vi har testet har et CO2-utslipp på hele 221 g/km. Dette skyldes selvsagt bilens vekt og luftmotstand, men også at Mitsubishi (og også konkurrentene) ikke prioriterer motor- og girteknologi spesielt høyt i denne bilklassen. Japanske arbeidsbiler er generelt ganske konservative og de innovative løsningene lar vente på seg. Vi håper at produsentene i solens land kommer med mer effektive løsninger i fremtiden.
Om vi snur oss til økonomi-kalkulatoren blir smilet bredere: På tross av et høyt oppgitt forbruk på 0,83 liter/mil (vel optimistisk) på blandet kjøring, vil Pajero gi deg en god biløkonomi. Vel å merke så lenge du kjøper den som varebil.
Verditapet for tosetere i denne klassen er lavt, og det skyldes regelen om at du gratis kan utstyre bilen med alle de sju medfølgende setene etter ti år. Dermed blir bruktverdien for varebiler og personbiler helt utjevnet ved ti års alder. Personbilutgaven koster nesten 400 000 kroner mer enn toseteren, og alle disse pengene forsvinner altså i verdifall den første halvdelen av bilens levetid.
Pajero holder seg generelt godt i pris, og modellen har i nyere tid hatt få feil og problemer. Dette er japansk kvalitet på sitt beste, og når man tar i betraktning at generasjon fire egentlig er en bil hvor teknikken er foredlet gjennom mer enn ti år, kan man forvente svært høy kvalitet. Og om noe uforutsett skulle oppstå har Mitsubishi i Norge et godt rykte når det gjelder håndtering av reklamasjoner.
Ønsker du en pålitelig arbeidshest med et snev av luksus er Mitsubishi Pajero et godt valg. Er du ute etter skarpe kjøreegenskaper og urban SUV-faktor bør du se etter helt andre biler.
Med Pajero imponerer du neppe noen på ski-parkeringsplassen på Geilo eller Hafjell. Og ingen vil snu seg etter den i Bergen sentrum eller på Karl Johan i Oslo.
Men når forholdene virkelig blir krevende og de senkede by-SUVene står fast i løssnøen i storm på fjellet, er det kanskje du som kan koble inn lavgiret og differensialsperrene og taue dem ut.
Du er trygg på deg selv og behøver ikke imponere andre. Du vil ha bunnsolid teknikk som ikke svikter deg.
Du vil ha høyreist SUV som kjører som en sportsbil i svingene.